| 新亞歐大陸橋 |
| 2012-11-30 中國冷鏈物流網www.m.jumeihua.com.cn |
新亞歐大陸橋東起江蘇連云港、山東日照、天津乃至青島、大連等沿海港口城市，西至阿拉山口，到中亞直至荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普等歐洲口岸，全長10900公里。
1992年12月1日，“東方1080”國際集裝箱專列首次從連云港發出開往阿拉木圖、莫斯科、圣彼得堡等地，拉開了新亞歐大陸橋運輸的序幕。
接著，新亞歐大陸橋運輸經歷了幾個階段，從開通到1997年，達到輝煌階段，年過境箱量超過3萬TEU；1997年以后，受來自西伯利亞大陸橋競爭和東南亞金融風暴的影響曾一度低迷；至2000年后又逐漸好轉，2006年僅從連云港上岸的過境箱量達4.99萬TEU，突破1997年的箱量3.02萬TEU最高紀錄；2007年上半年，過境箱量已達2.82萬TEU，全年有望超過2006年最好時期。瓶頸
雖然新亞歐大陸橋無論是在傳統運輸，還是集裝箱多式聯運，市場潛力巨大，但目前在我國對外貿易運輸總量中比例仍然很小。主要問題如下：
1.運力嚴重不足，物流基礎設施落后。首先，交通、通訊干網密度低，鐵路車皮計劃不充足，貨物運輸得不到保證；并且運輸網絡布局不夠合理，東部地區密集，西部地區稀疏。其次，配套基礎設施建設滯后。再者，阿拉山口過境換裝效率低，經常出現貨物滯留和壓站現象。
2.西伯利亞大陸橋的強烈競爭。西伯利亞大陸橋東起俄羅斯的東方港，西至俄芬，俄白，俄烏和俄哈邊界，過境到歐洲和中亞等國家。97年后，俄羅斯國家和鐵路把西伯利亞大陸橋運輸作為國家競爭力的重要組成部分，采取了一系列措施改進運輸條件，取得了很大效果，近幾年年均運量增長50％以上。
新亞歐大陸橋運費昂貴，成本高，貨主和運輸企業難以承受，大大降低了這條新亞歐大陸橋的競爭力。
3.大陸橋運輸的國際貨運代理制度不完善，貨運代理人的法律地位不清晰。與國際海運和國際空運相比，大陸橋運輸的貨運代理人制度還不完善，貨代與鐵路承運人、托運人之間的法律關系，貨代的責任和權利都沒有明確規定，使貨代經營大陸橋運輸的風險很大，這也是影響企業發展國際聯運的重要因素。
4.沿橋地區經濟落后，缺乏物流企業，物流意識薄弱。新亞歐大陸橋沿線部分地區經濟相對落后，一方面，沒有實力雄厚的物流企業提供全面的物流服務；另一方面，陸橋上下游企業之間物流活動難以協調，競爭力不強。
5.物流裝備標準化程度不高。各種運輸方式之間裝備標準不統一。如：海運與鐵路集裝箱標準的差異；物流器具標準不配套，各種運輸裝備、裝卸設備標準之間，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平。
6.物流信息化水平低。沿橋物流信息化水平較低，各種集成軟件技術應用尚處于開始階段，網絡技術應用和企業間物流信息交換共享機制尚未形成，還不能很好地實現客戶網上查詢。此外，中國的海運、港口、鐵路、口岸等各大陸橋運輸部門的信息系統之間缺乏有效連接和溝通，基本制度亦不健全，沒有形成陸橋的統一公共網絡平臺。建議
為從根本上促進新亞歐大陸橋運輸的發展，滿足新亞歐大陸橋物流發展的要求，達到陸橋暢通，建議如下：
1.加大政策支持力度，扶持沿橋物流企業。建議大陸橋沿橋當地政府部門通過政策引導、改進管理，為沿橋物流業的發展創造良好的政策環境。
2.充分發揮陸橋協調機制的作用。希望今后加強協調，特別是在務實、解決實際難題方面下力氣作出周密計劃，特別呼吁國務院對這條具有戰略意義的陸橋建設、發展抓實抓緊，協調各部門關系，并組織制定運輸的代理、通關、鐵路運輸計劃、投資等管理辦法，給予新亞歐大陸橋在鐵路運輸計劃和裝車計劃方面優先保證的政策。與有關沿橋國家制定口岸通關和換裝的合作機制以減少車貨滯留時間。
3.建立健全物流基礎設施。首先要加快鐵路基礎設施建設，協調跨國鐵路機制。重點修建大陸橋主干鐵路復線，實現鐵路電氣化。同時相應建設并逐步形成與鐵路運輸配套的通訊、公路、航空、管道以及港口建設等在內的跨國交通及通訊網絡。
4.加快物流信息化、現代化建設。應著眼于提高沿橋物流自動化、信息化水平。建立健全信息系統，向客戶提供信息服務，以滿足客戶的需求，保證陸橋物流實現自動化、信息化、智能化、集成化。
5.研究確保陸橋運輸通道順暢及自阿拉木圖向莫斯科、鹿特丹及芬蘭延伸的合理途徑，爭取使中國乃至東南亞到上述地區的貨物通過新亞歐大陸橋發運暢通。 |
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